中国储能网讯：随着充换电需求的不断提升，电网难堪重负问题凸显，V2G（反向充电）有望成为确保充换电需求、电网安全运转的必要保障。但事实上，我国的V2G却一直未能实现商业化运营，究其原因，关键在于缺乏适配的市场机制。
收益低是最大拦路虎
车网互动（V2G）作为电网安全运行的重要支撑，有着广阔的市场前景，但现阶段，却少有车主愿意主动参与其中，主要原因在于收益低。“我试了半个月V2G，赚了200元，但客服说频繁放电可能影响电池寿命，想想还是算了。”这是一位参与了V2G试点车主的真实反馈，也是广大私人车主参与意愿不高的根本原因。
以蔚来在上海、江苏等地的试点为例，车主在APP上设置充放电策略，夜间低谷充电（0.3元／度），白天高峰放电（1.2元／度），单次差价收益约20～30元。国家电网在浙江、深圳试点“车网互动聚合平台”，通过补贴激励车主在晚高峰放电。深圳某充电站对参与V2G的车主给予0.8元／度的补贴，单日最高收益可达50元。部分充电运营商推出了“V2G分时收益”模式，车主通过APP接入平台，由系统自动调度充放电。星星充电在南京试点的用户，月均收益为200～300元。
这样的收益水平，于车主而言，很难抵消电池衰减带来的损失。即使蔚来提供了电池衰减补偿，但车主参与意愿仍不高。这充分说明收益较低的情况下，V2G很难大规模推广。
不仅车主收益有限，电网（车企）等试点推动者更是无“利”可图。绿能慧充数字技术有限公司产品总监王昊表示，当前V2G规模化发展的核心矛盾在于商业模式不成熟，其背后是众多环节尚未打通，导致一个理论上完美的闭环在实践中难以形成。尽管存在峰谷电价套利和虚拟电厂等潜在收益模式，但其中牵扯的电网、运营商、车主三方利益分配机制尚未理顺，这是当前商业模式无法走通的根本原因之一。
从现阶段看，V2G于试点推行主体而言，只是起到了电网削峰填谷的作用，运营方还未能从中得到实实在在的经济利益。“现在试点都是赔钱赚吆喝，真要大规模推广，必须解决‘谁埋单’的问题。”在电网内部，对V2G的商业化运营也未能找到有效的商业途径。按照目前的试点，包括电网和运营商在内的各方都对V2G给予了一定补贴，但这种补贴的可持续性却存在很大疑问。要想真正推动V2G大规模市场化运行，必须让各方都能从中得到实实在在的收益。
技术、资源局限无法满足需求
与收益问题并行的还有技术层面的问题，车辆电池衰减问题首当其冲。目前技术条件下，频繁充放电会加速车辆电池的衰减，即使使用换电、电池租赁等方式，并给予电池衰减补贴的蔚来，也很难消除车主对此的担忧，对于其他品牌的车主而言，这一问题更是无法逾越的鸿沟。
面对几万元甚至数十万元的动力电池，V2G一个月两三百元的收益，很难打动车主。只有营造良好的市场环境和创新市场机制，才能充分调动产业链各方积极性，如建立明确合理的价格机制，提升终端用户的接受度与信任度，提升用户参与的频次和响应规模，进而推动商业模式的形成。
从长远角度看，强有力的价格机制可以支撑车网互动加速从试点验证向大规模商业化运营转变，高收益也有望缓解车主对于电池衰减的担忧，用规模效应促进车企和充电桩制造商更好地适配车网互动功能，提升产品的充放电性能、寿命以及智能控制系统，促使整个产业朝着更智能、更高效、更多元的方向发展。
电池衰减之外，V2G的技术局限性还有很多，如双向充放电模块、BMS系统等硬件，虚拟电网、通信协议和安全标准等技术体系软件。
开迈斯新能源科技有限公司首席技术官陈思提出，车网融合的生态主要由技术、资源、应用、政策和资本5个部分构成。其中，技术是核心，资源是基础，应用是关键，政策是保障，资本是助推器。技术层面，不仅涉及双向充放电模块、BMS系统等硬件，更需要构建包括虚拟电网、通信协议和安全标准在内的整套技术体系；资源层面，需要分布式能源和柔性可调负载作为支撑；应用层面包括电力市场交易和需求侧响应等具体场景；政策层面，相关技术标准、价格结算机制等尚未统一；资本层面则涵盖证券化融资和人力资源投入。
石家庄通合电子科技股份有限公司新能源汽车产品方案部经理高路平则表示，当前，V2G行业面临服务费走低，投资回报周期拉长等核心痛点，在更复杂的环境、更高频次的充电场景下，尤其是在重卡等恶劣应用环境中，如何实现更高的可靠性、较低的故障率是设备必须攻克的难题。在他看来，设备端的可靠性与经济性是支撑整个产业规模化发展的基础。
施耐德电气（中国）有限公司综能微网业务负责人黄弘扬强调，在充电设施与电网之间，配电系统是常被忽视，但至关重要的一环。配电能力的提升，对V2G的商业化运营起到积极的促进作用，需要用技术能力的提升，帮助V2G在运营中大幅节约成本。
技术标准和结算机制尚未统一
目前，大部分充电桩是基于动力电池充电需求建设的，这与双向充放电存在很大差异，而且现有交流充电技术标准不能获取车辆剩余电量等用于计算可调能力的数据，也不支持放电功能，从而无法进行更大能力的车网互动。尤其在双向充放电过程中，需车辆、充电桩和电网系统之间高度协同，但目前各环节的技术标准尚未完全统一，主要体现在通信协议、设备接口、数据互通等方面缺乏统一规范。
在结算方面，车网互动涉及环节多、链条长、利益主体分散，各方之间的利益诉求差异大，如何建立一个公平透明的结算机制成为难题。同时，缺乏明确的定价机制，从电网取电，涉及复杂的电价和容量价格体系，且市场上的量价定义缺乏一致性，不同地区和政策下的定价差异也导致车主在参与时面临较大不确定性。
此外，当前车网互动的结算方式缺乏统一标准，不同平台和电网使用的结算方式各异，增加了车主的参与成本。更为关键的是，车联网平台与电网之间的数据共享机制尚未完善，可能导致结算不准确。这些都需要建立标准化体系，简化并透明化结算流程，借助技术创新和政策支持优化利益分配机制。
中国汽车工业协会副秘书长杨中平强调，目前V2G正面临诸多瓶颈，如标准尚未完全统一、商业模式仍在探索、跨行业协同机制有待健全。破解这些瓶颈，既需要政策引导，也需要行业共同努力。目前，V2G还停留在试点阶段，相关技术标准并未完全统一，这使得V2G的大规模试点遭遇标准这只最大的拦路虎。陈思提出，车网互动过程涉及大量信息交互，尽管国家已出台多项网络安全法规政策，但仍缺乏真正能保证端到端信息传输安全的标准，无论行业标准还是国家标准都是真空状态，这使得车辆SOC、客户信息等敏感数据的传输链条缺乏有效保护。
国网智慧车联技术有限公司车网互动与绿电交易优秀专家（一级）李培军表示，要结合试点，做到标准先行。V2G发展需行业加强跨标准协同，完善聚合商参与机制，通过“政策引导＋技术标准＋市场驱动”三维发力，真正使电动汽车成为新型电力系统的灵活资源与用户参与的绿色载体。